作者|太古里

编辑|方圆

2022是不平凡的一年，汽车工业同样在经历变革中的阵痛。

这一年，传统车企电气化转型步伐明显加快。无论是奔驰、宝马和奥迪等豪华品牌，还是大众、本田、丰田等中端品牌，均推出了众多电气化车型，但总体效果一般，智能化方面欠缺明显；吉利、长安和广汽等自主品牌电气化成果总体不错，吉利旗下极氪月销量已破1万辆大关，长安深蓝月销也超过了1万辆，不过和比亚迪相比又相形见绌了。

这一年，芯片依然短缺、疫情导致停工停产数周、动力电池价格继续攀升，整车生产受到制约，制造成本增加。同时，芯片短缺和动力电池价格持续攀升加速了部分车企开始自研芯片或上马动力电池项目。

这一年，造车新势力洗牌加剧，威马掉队了，先是降薪，后又传出被冻结资产超1亿元；G9发布失败，小鹏也现颓势；极氪001在免费换装8155芯片之后，销量好到起飞；蔚来、理想依然保持平稳。

这一年，传统燃油车市占率收窄，此前单一车型月销七八万辆的时代已经成为过去，只有轩逸和朗逸依然长红，月销在3万到5万辆之间。与此同时，宝马5系等中高端车型销量高企，多款中高端车型月销接近2万辆。此外，自主品牌继续向上挤压合资车型空间，几乎所有合资品牌都受到波及。

电气化是当下汽车工业变革推动力，就如移动互联网给智能手机安上了翅膀一样，电气化让汽车有了更多可能，同时也在不断调整汽车工业发展方向，所有企业都在快速适应以避免被淘汰。中国是汽车电气化进程最快的市场，2022年中国市场新能源车销售688万辆，同比增长接近100%。

2022年，汽车工业电气化进程中最大的新闻是比亚迪停产燃油车，其也成为首家停产燃油车的传统车企。从宣布停产燃油车开始，比亚迪突然开挂了，月度销售连续多月超过20万辆，2022年累计销售187万辆，超过一汽大众成为全年销量冠军。更夸张的是，只用半年时间，比亚迪新能源车销量就增加了100万辆，截止2022年11月份，其新能源车累计销售300万辆。之所以说比亚迪是2022年汽车领域当红炸子鸡，主要是其上升速度太快，2021年全年销售才70多万辆，到2022年就超过180万辆。
比亚迪新能源车销量暴涨既是其多年坚持新能源发展后的开花结果，也是国内新能源发展到了一个新阶段。

作为一个后来者，新能源是传统车企比亚迪非常显著的一个标签。深耕磷酸铁锂电池，并在2021年推出刀片电池，电池能量密度增加，同步提升了车身结构、减轻车重、降低制造成本；从F3DM开始，比亚迪一直在发展混合动力技术，并在前两年推出了超级混动系统DM-i，搭载超级混动系统车型最长续航里程超过1300公里，百公里综合油耗在4升上下；自研部分芯片，一定程度上缓解了芯片荒。

电池、动力系统和芯片是新能源车核心要素，比亚迪通过积累在上述几个维度取得了非常不错成果，与特斯拉的电控系统有一拼。率先搭载刀片电池的汉给比亚迪这些成果开了一个好头，上市4个月后月销突破1万辆；率先搭载超级混动系统的宋PLUS DM-i在2022年销售38.8万辆，月均销售超过3万辆。在新技术和爆款车型带动下，比亚迪王朝和海洋序列车型销量持续走高，2022年销量比2021年增加了100余万辆。
当然，比亚迪在2022年成功与国内新能源车消费进入一个新阶段密切相关。首先，经过多年推广公众开始接受新能源车，无论电动、混动还是增程式技术都有一群拥趸，口口相传中新能源车接受度大增；其次，充电桩等基础设施数量和覆盖面积呈几何基数增长，快充技术逐步升级并广泛应用，车辆续航里程普遍达到500公里，电动车出行半径增加、里程焦虑适度缓解，新能源车亲和度大幅提升；第三，无论是电动、混动，还是增程技术都可以一定程度降低燃油消耗量，经过多年验证公众对此有了相对深刻的了解，特别是三线及以下市场，混动技术带来的低油耗和纯电车型的低使用成本具有非常强的吸引力。
比亚迪凭借自己的实力赶上了新能源风口。

和比亚迪相比，2022年众多传统车企在新能源领域表现要差一些，特别是豪华品牌表现更羸弱。豪华品牌代表BBA在燃油车市场大杀四方没有对手，但在新能源赛道上至今没有找到方向。奔驰在售纯电产品包括多款EQ系列车型，产品从里到外依然很奔驰，但销量没有“奔驰”，不完全统计，EQB全年（2022年，下同）销售4000余辆，EQC才3000辆出头，EQE就更少还不到2000辆。如果上述数字是月度销量还能说得过去，年销几千辆只能说奔驰还没有真想电气化转型，起码几年前决策时是如此的；宝马比奔驰强一点，旗下纯电轿车i3和纯电SUV iX3月销量在2022年12月份均已超过3000辆，不过是在大幅优惠下取得的；奥迪旗下多款e-tron系列纯电SUV中，年度累计销量最高车型是Q4 e-tron，2022年累计销量不足3000辆。
截止目前，豪华品牌电气化进程是失败的，相比光脚的造车新势力，在燃油车市场利润足够厚的BBA们电气化转型决心还不够大，启动也慢了，也许是大象转身慢。售价高不是理由，蔚来、理想、极氪产品价格也不便宜，2022年平均月销已经超过1万辆。
众多中端合资品牌同样慢了半拍，产品推出速度和市场匹配度都要弱一些。曾经开创混动技术先河并占据技术高地的丰田，在这轮电气化进程中过于保守，丰田社长丰田章男对汽车全面电动化一直是质疑观点，导致丰田量产纯电车型寥寥无几，产品力与国内消费需求差了一截。
无论是BBA，还是丰田等品牌，技术实力毋容置疑，其保守策略既与造车过程严谨、燃油车红利等因素相关，也和观念还未彻底转变密切相连。如果几年前大家对汽车电气化尚有疑虑，目前已基本达成共识，动力源可以多样化，但驱动电动化是必然走向。当然，这只是现有技术条件下共识，不排除新技术涌现，就如当年燃油发动机取代电动机一样。
好在，这些车企已经意识到问题所在。

在汽车电气化进程中，除比亚迪之外，吉利、广汽、长安等自主品牌在磕磕绊绊几年后逐渐找到方向，2022年有了还算不错的结果。

埃安是广汽在电气化进程中重要布局，2022年全年销售27.1万辆，同比增长126%，也就是说相比2021年销量增加了一倍对哦，已经成为国内自主品牌电气化标杆之一。在2022年后几个月，其销量持续走高，12月份销售达3万辆，按目前这一趋势，2023年其依然值得期待。埃安Y在2022年总计销售12万辆，进入新能源车销量榜前十，埃安S紧随其后超过10万辆，上述两款年销过10万辆车型售价在10万-20万元区间，属于电动车入门范畴，兼顾了家用和运营需求，符合主流消费需求，包括一线市场。
不可否认，大家开始接受新能源车，但疑虑一直存在，包括安全、可靠性等方面，被很多人定义为过渡产品，加之其更新速度远超传统燃油车，“先用用看”观念导致10多万元买辆新能源车消费群体巨大，网约车等营运需求也集中在10多万元车型上，处于这一价格区间的埃安产品热销也就不足为奇。同时，当然，这是建立在不错的产品力基础之上，其进化过程肉眼可见。
相比三四十万元及以上新能源车市场，10万到20万元的新能源车市场空间要大的多，也将是未来很长一段时间汽车消费主流区间，特斯拉有可能推出3万美元以下产品也印证了这一点。其实，比亚迪最热的宋PLUS也在这一价格区间。

和埃安策略不同，2021年吉利推出的极氪品牌走中高端路线，已经上市的两款车型售价均30万元以上，其中2022年底上市的009最低售价超过了40万元。虽然走中高端路线，但极氪001在2022年翻身了，后两个月月销均超过1万辆，全年累计销售7万余辆。如果在2022年年初评价极氪，给出的评语大概率是“有点悬”，因为001上市后口碑一般，陷入比较多的争议，但7月份推出免费更换8155芯片之后，风评急转，销量直接起飞。目前看极氪品牌是立起来了，2022是极氪的转折之年，也是吉利电气化转型的关键一年。
推出几年未见起色的吉利几何品牌在2022年销量同比增长170%，脱胎换骨一改之前的颓势。同样在2022年，吉利的雷神混动系统开枝散叶，继搭载雷神油电混动系统之后，星越L又开始搭载雷神插电混动系统，帝豪和博越等主销车型也开始搭载雷神混动系统。吉利电气化布局逐渐成型，2022年其总销量上涨到142余万辆。
相比于广汽和吉利，长城在2022年电气化有点拉胯，受黑猫、白猫停产影响，长城汽车新能源战略支点欧拉销量刚刚突破10万辆大关，相比2021年的13万辆下滑超过20%，在国内新能源车销量增长近一倍的背景下，欧拉销量下滑还是很刺眼的。与此同时，早已经公布售价的纯电硬汉轿车机甲龙还没有交付消息；被寄予厚望的混动技术也没有掀起多大水花。
虽然2022年长城汽车销量再次突破100万辆，但相比2021年的128万辆，下滑了16%。新能源车没能填补燃油车市占率下滑的空间，更没有带动总体销量上涨。对比前述两家自主品牌，电气化战略成效甚微让长城汽车初现颓势，2023年前景很难说。

在2022年下半年，时任长城魏牌CEO李瑞峰曾展示其购买了一辆问界M5，结合其看衰增程技术言论，出发点不言自明，结果魏牌全系月度总销量滑落到2000辆出头，而问界月销已经超过1万辆。问界是2022年国内汽车市场的一匹黑马，华为加持下草鸡变凤凰，电动化让问界有了可能。
比长城还惨的要数极狐和岚图，前者迟迟找不到突破点，后者月均销量稳定在1000多辆，心里要多苦就有多苦。

风起云涌不只在传统车企领域上空，2022年造车新势力洗牌速度明显加快，威马就是2022年那个倒霉蛋，先是有消息称威马创始人沈辉年薪高达12亿元，之后被判赔偿吉利700万元，后来又传出裁员、降薪和资产被冻结等消息。与之相应2022年全年威马累计销量不足3万辆，比2021年下滑了30%。作为曾经的头部造车新势力，几年间威马就已经掉队了。目前尚无法判断威马未来走势，但翻身几无可能了。电气化对车企既是机会，也是黑洞，稍不留神就万劫不复。

稍不留神的还有小鹏，G9发布失败后，创始人何小鹏称，近两年精力全放在了飞行汽车等前沿领域，对造车关注不够。小鹏销量下滑是G9发布失败的显性反应，月销滑落到了5000多辆，有点要步威马后尘的意思。2022年下半年，小鹏对组织结构等做了系列调整，12月份销量也回到了1万辆以上，但与其年初销售目标相距甚远。

同属蔚小理的蔚来和理想也没有完成2022年年度目标，蔚来销售12.6万辆，理想销售13万辆，和小鹏的12万辆持平。与此前销量成倍增长不同，2022年蔚小理销量增速放缓，不过蔚来推出的ES7、ET5和理想推出的L8、L9都有不错的市场表现，特别是理想L9更是接替停产的理想ONE扛旗大旗，上市不久月销就超1万辆。走中高端路线的蔚来和理想在2022年相比小鹏展现了更强的活力，汽车电气化发展路径和传统燃油车还是有一定差异的。

同为造车新势力的零跑和哪吒在2022年放了大招，销量同比增加150%和118%，分别达到了15万辆和11万辆，其中零跑登陆港股。无论哪吒还是零跑均主打中低端路线，和埃安处于同一水平线，甚至还要低一些，从一个侧面说明新能源车消费需求和燃油车还具有相当大的相似度。其实，众多微型电动车陆续推出，销量还不错也说明了电动车消费不只是豪华与丰富配置，实用同样是部分消费群体的第一选择。

回过头来看，2022年是汽车电气化转型进程中的一年，也许是非常关键的一年，对部分品牌可能还是分水岭般的存在。电气化是2022年汽车工业关键词无疑，造车新势力继续为0-1，或1-10继续奔跑；传统车企也明显加大了电气化转型力度，有的效果显著，有的还停留在计划中，无论什么状态，电气化转型已经达成共识。